2009年09月02日

SUOMY

 今年からヘルメットを新しくしました。
 走りがいまいちなので、せめてビジュアルだけでもと…

 ところが最近気になるヘルメットを見つけてしまいました。
 「SUOMY(スオーミー)」というイタリアを代表するレーシングヘルメットメーカーです。
 その特徴とも言える「派手」なグラフィックは特殊ガラスパウダーにラメ塗装で仕上げられており、日本製ヘルメットには無い存在感を放っています。
 近年ではバイクレースの最高峰・モトGPやスーパーバイクのトップライダー達に愛用され、その魅力を世界中にアピールし続けています。

 単体で見ると「派手過ぎ」と思えるグラフィックもバイクに跨れば不思議と主張しすぎず、どんなバイクにも似合ってしまうのは、さすがデザインにうるさい国「イタリア」の製品。
 見事なグラデーションと発色は、一目で「他とは違う!」と感じさせてくれます。

 しかし、イタリアのメーカーなので、規格やサイズが合うのか心配だったのでちょっと調べてみました。

 SUOMY(スオーミー)ヘルメットは、日本の一般公道走行に必要なSG・MFJ規格に合格。
 ヨーロッパ規格SNELLなど様々な世界規格にも合格しているので安全性には問題ないようです。

 また、日本人に合わせチークパッドを日本専用仕様(イタリア本国で生産)とした正規輸入品のため、国産ヘルメットのサイズと違いもないようです。
 ただ、レース向けハイグレードモデルですので、きつく感じられる人もいるようですが、転倒時の安全性なども考えてホールド性が良くなっているとのこと。

 「地味派手」「渋派手」とでも言うのでしょうか。
 ヘルメット単体で見ると「派手すぎ」と思うようなデザインも、バイクに跨ると不思議とヘルメットだけが主張しないのは絶妙です。

 ちょっと高いですけど、なんだかその魅力に惹かれます。


【SUOMY】エクストリーム / SEEB EAGLE black

suomy23021.jpg



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2007年06月26日

エンジンのフリクション

 エンジンはフリクションの固まりです。
 熱、部品、オイルなど、様々な要因がフリクションの原因となっていますが、中にはフリクションを低減してくれるものもあります。
 この複雑な要素が混じり合ったエンジンのフリクションを低減する方法を考えてみます。

○空冷エンジンの熱フリクション
 最近の空冷エンジンではほとんどトラブルにつながる心配はありませんが、やはり熱による負担は大きく、確実にパワーダウンにつながります。
 このフリクションを低減させるためには、市販のオイルクーラーを装着しておくのが賢明といえます。
 また、最近では空冷エンジンのフィンに取付ける後付け用のフィンなども販売されています。
 空冷エンジンは油温計などで常にエンジンの状態を察知しておくことで、熱フリクションから愛車を守ることができます。


【EARL'S】ストレートオイルクーラー/#6 9インチ13段 SL / ゼファー / ZEPHYR750、ZR-7
 空冷エンジンには装着しておきたい市販のオイルクーラーです。
 熱による出力低下を防ぐカスタムパーツとして一役かってくれます。

○エンジンオイルの粘度
 エンジンオイルは、一般的に冬と夏とで硬さの違うものを使用します。
 気温の低い冬はオイルの柔らかいものを選び、気温の高くなる夏は硬いオイルを入れます。
 硬いオイルは厚い油膜ができるのでエンジンの焼き付き防止や高いシール性を誇りますが、硬さゆえにフリクション・ロスは否めません。
 燃費にも少なからず影響を及ぼしています。
 また、柔らかいオイルは低温時から高い潤滑性能を誇り、フリクションが少ないので燃費やパワーアップが期待できるメリットがあります。


【ニューテック】NC-50エステルレーシング1リッター
 高温時でも細かい分子の結合によりエンジン内部を強力に保護し、高いシール性も備えた100%化学合成オイルです。
 ほとんど全域にわたってパワーアップし、特に発進直後の低速域でのパワーアップが顕著です。

○エンジンオイルの量
 エンジンオイルの量が確認できる窓や給油キャップなどにHiとLoという文字が明記されています。
 この意味はHiとLoの間にオイルがあれば、事実上問題はないということです。
 しかし、エンジンの排気量にもよりますが、HiとLo間のエンジンオイルの量はビックバイクでおよそ300〜500ccほどと言われています。
 オイルをHiの目盛りギリギリに入れたときとLoギリギリに入れた時では、最高出力で数馬力変化してくることもあります。

○グロスとネット
 エンジンの出力を計測するときに用いる一般的な方法として、エンジン単体で出力を計測する「グロス出力」と、バイクにエンジンを搭載して後輪で計測する「ネット出力」があります。
 同じエンジンを使用してこの2つの方法で計測すると、グロス出力に対してネット出力は、およそ10%ほど低下します。
 エンジンから駆動力が発生し、リヤホイールが回転するまでにギア、チェーン、タイヤと路面の接地面などの様々なフリクションが出力を低下させる要因になっています。
 
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2007年06月23日

メッシュホース

 ブレーキカスタムで一番メジャーなのはメッシュホース交換で、ブレーキレバーのタッチフィーリングが激変します。
 ノーマルブレーキホースの場合は、力いっぱいブレーキレバーを握るとハンドルグリップにレバーが接触する寸前まで握れてしまいます。
 しかも指先にゴムホースが膨らんでいるような感覚も伝わってきます。
 一方のメッシュホースは、力いっぱい握っても、ゴムホースの半分くらいしか握れません。
 また、メッシュホースの場合は、レバーを一気に放すと、スパッと元の位置に戻るのに対して、ゴムホースはそのようなキレが感じられません。
 しかし、これらは本質的なブレーキの制動力には関わっていません。
 固めのブレーキのタッチフィーリングが好きな人はメッシュホースに、柔らかめのタッチが好きな人は純正のゴムホースのままで十分です。

 純正のゴムホースとメッシュホースの違いはタッチフィーリングと重量です。
 ブレーキをかけるとホースの中の油圧も当然上がり、その油圧がキャリパーを作動させるのですが、ゴムホースではどうしてもホース自体が膨らんでしまい圧力が逃げてしまいます。
 ただ、ゴムホースとは言っても内部に繊維が入っていて、膨らみにくい構造にしてあるるのですが、それでもやはり膨らんでしまいます。
 それを制御するために、テフロンチューブにステンレス繊維(ステンメッシュ)巻きつけて膨らみを押さえ、圧力をロスなくキャリパーに伝え、確実に制動力に変換しようというのがメッシュホースです。
 メッシュホースはもともとは航空機用で、主翼のフラップ等を動かす油圧配管に使われていました。

 厳密に言うとゴムホースはブレーキレバーを離した瞬間から、ホースの膨らみが戻るまではブレーキがリリースされません。
 よって微妙なブレーキの駆け引きが必要となるレースには適さないのです。
 ただ、リアに使う場合はそれほど強い力を必要としないことや、手で操作するほど繊細なコントロールもできないので、ゴムホースの方がフィーリングが良いと言うライダーもいます。

 また、ゴムホースは季節によってタッチフィーリングが変化します。
 というのはゴムは気温が低いと硬くなり、気温が高いと柔らかくなる性質があり、それがそのままブレーキのタッチフィーリングに変化を与えてしまうのです。
 
 最近は、価格の安いメッシュホースを見かけるようになりましたが、安いからといってすぐに飛びつくのは危険です。
 中にはテフロンチューブの肉厚が薄いものがあり、ブレーキの圧力に耐えられずフルードが漏れ出す危険性があります。
 命に関わるパーツだけに、信頼のおけるメーカー品を選ぶことをおすすめします。



【GOODRIDGE】CBR600F/FS/F4i用 buildalineフロントブレーキホース(アルミ/T2-Type)
 ワークスなどにも使われている3WAYのT-TYPEです。
 後でアップハンドルにする場合でもマスター側のホースのみの交換で対応できるので、ダイレクトタイプよりお徳かも。



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