2008年12月13日

CBR1000RR('04 国内)





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CBR1000RR('04 国内)インプレッション

○概要
 '04ファイアーブレードは、センターアップマフラーやユニットプロリンクサスペンションなど、モトGPレーサーRC211Vのテクノロジーをフルに導入して生まれました。
 CBR600RRの延長線上にあるスタイリングは、ラムエアやテールカウルのエアインテークが大型化されているのが特徴となっています。
 残念ながらパワーは海外仕様の172馬力ではなく、94馬力にまでデチューンされましたが、世界初の電子制御スタリングダンパーHESDや、ホンダ初のラジアルマウントキャリパーなど、最先端の装備を登載しています。

○エンジン
 954RRに比べ全幅で17mmコンパクトになり、セミクローズドデッキシリンダーや鍛造アルミピストンを使用しています。
 国内仕様は94馬力ですが、フルパワーでは172馬力をマークします。
 エンジンはこのクラスのスーパースポーツの中ではトップクラスの扱いやすさです。
 微妙なスロットル操作にも確実に応答しますが、まったくガツガツした感じはありません。
 しかし、6,000rpmまではフルパワー車と同じですが、6500か7,000rpmあたりから上はフルパワーと比べてやや重く感じます。

○ハンドリング
 ハンドリングは、どんな状況やペースでも素直にライダーに従う優しい操作性です。
 しなやかに動く前後サスのおかげで、路面の荒れをものともせず、確実なスタビリティーをベースに、クセのないハンドリングと強力な旋回性をどこでも、どんなペースでも発揮できます。
 しっとりした感覚でスポーツすることができます。
 ただ、近年のスーパースポーツではあたり間になりつつありますが、ライディングにあたってはタンクに股間を押しつけるようにフロントよりの荷重でコントロールする必要があり、特にホンダのスーパースポーツシリーズはその傾向が強いようです。

○ポジション
 コンパクトですが自由度が高く、ホールド性もいいポジションです。
 シートに対してハンドルは低く、R1より前傾は強くなります。
 足着き性はカカトが浮き気味程度です。

○電子制御式ステアリングダンパー(HESD)
 HESDはステアリングヘッド上面に配置されています。
 低速走行時にはダンパー内のメインバルブが全開となり減衰特性を低減します。
 高速、加速時にはメインバルブを閉じることで、路面からの外乱や振動を効果的に低減させてくれるシステムです。

○ユニットプロリンク
 RC211V譲りの独立式リヤショックユニットです。
 車体全体にサスペンションの可動負荷がかからないため、フレームの剛性を最適化することが可能です。
 アルミリヤアームも589mmとロングタイプ化されています。

○フレーム
 モトGPレーサーRC211Vのコンセプト「マスの集中化」テーマに重力鋳造(GDC)によるダイヤモンドフレームが採用されています。
 タンク位置は低重心化を図るためにシート下にレイアウトされています。
 シートレールもCBR600RR同様に鋳造アルミタイプになっています。


■主要緒元
 全長×全幅×全高 2,025×720×1,120mm
 ホイールバース 1,410mm
 乾燥重量 181kg
 エンジン形式 空冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
 総排気量 998cc
 最高出力 94ps/10,000rpm
 最大トルク 8.6kg−m/6,000rpm
 変速機 6速リターン
 タイヤ前・後 120/70ZR17・190/50ZR17
 ブレーキ前・後 油圧式Wディスク・油圧式ディスク
  
 

【nao】リアフェンダー
 飛び石、泥からリヤショックやライダーの足元をを守ります。
 ワイドなカウリング面と高いメンテナンス性を発揮する2ピース構造で、素材には最高の強度と美しい織り目が特徴の綾織カーボンを採用しています。
 チェーンケースも付属します。


ヤマモトレーシング;CBR1000RR (08):SPEC-A SLIP-ON
 SPEC-A SLIP-ONはJMCA認定品で、音量は94dB以下です。ただしバッフル装着時での認定取得ですので、バッフルを外した状態での一般公道の走行はできません。STD約6.0kgが約2.5kgになるなど軽量化も魅力です。適合は国内仕様のみです。
 また、STD約9.5kgが約4.3kgと大幅な軽量化がはかれるレース専用のフルエキゾーストTI 4-2-1 Type-1もあります。

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2007年06月10日

CBR600RR('05 国内)




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CBR600RR('05 国内)インプレッション

○概要
 05年型は、倒立フォークを採用するなど、足まわり、シャシーを一新し、エンジンも中身から吸排気系に至るまで手が加えられてます。
 変更箇所は車体全体の65%にまでに及んでいます。
 マフラーなど重心から離れている部分は徹底的に軽くされ、フレームの剛性バランス(ねじれ特性)も変更されてます。
 徹底した軽量化とマスの集中化で、乾燥重量は約5.6kg軽い166kgになっています。
 これらの変更は、ハンドリングにも影響し、峠道でのスポーツライディングとレーサーベースとしてのポテンシャルのアップなど、幅広いスポーツ性能を向上させています。

○エンジン
 エンジンは、輸出仕様は117PSですが、国内仕様は69PSです。
 しかしながら、太いトルク感と低回転域から高回転域まで滑らかに吹け上がる扱いやすいエンジンです。
 パワーバンドは7,000回転以上で、1万2,000回転ぐらいまでの高回転域まではかなりの加速感が得られます。
 それ以上からレッドゾーンまでは、変化のないフラットな感覚です。

○ハンドリング
 04型との違いは、圧倒的な初期旋回時のダイレクトさと、旋回性能の向上です。
 寝かしつつスロットルを合せていくと、これまでよりも素早く、そしてスムーズに強力な旋回性が生まれます。
 荒れた路面にも強く、接地感も優れています。

○足まわり
 フロントは、初代のデビューから期待されていた倒立フォークを採用しています。
 ディスクローター径に変更はありませんが、1000RR同様のトキコ製のラジアルマウントキャリパーの採用で強力なストッピングパワーを発揮します。
 リヤは、ショックユニットを固定するユニットプロリンクのアッパーマウントの形状が見直され、よりコンパクトなものとなっています。
 アーム全体も剛性としなりのバランスをとった形状に変更されています。

○ライポジ
 戦闘的なバイクだけあって、前傾も強く、シートも高めです。
 バイクのサイズ的には小柄なライダーが振り回しやすいですが、操作系は効率よく操るための配置と大きさになっています。
 タンクが短く、フトントが抑えやすいコンパクトさもありますが、足つき性は辛いので、心配なライダーはまたがってみることをおすすめします。


■主要緒元
 全長×全幅×全高 2,010×690×1,115mm
 ホイールべース 1,395mm
 シート高 820mm
 乾燥重量 166kg
 エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
 総排気量 599cc
 最高出力 69ps/11,500rpm
 最大トルク 5.2kg−m/7,500rpm
 タンク容量 18リットル
 変速機 6速リターン
 ブレーキ前・後 310φダブルディスク・220φシングルディスク
 タイヤ前・後 120/70ZR17・180/55ZR17




【アクティブ】スロットルキット Φ40
 ノーマル巻取りが34φに対して40φの大径ハイスロです。
 軽く手首を返すだけで全開になります。


【オーリンズ】リアサスペンション
 46mm口径ピストン内蔵のオーリンズリアサスです。
 ピギーバック式リザーバータンクやリバウンド(伸び側)減衰調整機能、コンプレッション(圧側)減衰調整機構、ショック全長を伸縮できる車高調整機構、スプリング・プリロードをホース式油圧アジャスターで調整する機能があります。


【ブルーライトニング】インジェクション コントローラー i-CON 2
 吸排気チューニングによる燃料噴射量をコントロールする装置です。
 ドンツキ感を解消し、良好なピックアップを得ることが可能になります。


【ハリケーン】ジュラルミン削り出しセパレートハンドル
 バーエンド位置で40mmアップします。
 ブレーキホース等はノーマルのままで取付けでき、タンクやカウルにも干渉しない専用設計です。


【モリワキ】スキッドパッド
 必ずしも万能ではありませんが、転倒時にエンジンを路面との接触のダメージから守ります。


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2007年04月15日

CB400SFV('04)





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CB400SFV('04)インプレッション

○概要
 「ハイパーVTEC」エンジンの第三世代モデルです。
 CB1300SF同様のLEDテールランプやテールカウルを採用し、400ccクラスでは初のクラブバーを標準装備しています。
 エンジンは、高性能と環境適合性の両立をテーマに、2から4へのバルブ切り替え作動タイミングを、6速時のみ6300回転から6750回転に引き上げています。
 パワー感や爽快な吹け上がりを活かしつつ、高速走行での燃費を改善しました。

○ハンドリング
 スポーツライディングでの安定感など、操作上での基本はこれまでどおりしっかりしています。
 難しい操作をしなくても、バイクを傾ければよく曲がっていき、誰にも扱いやすく、楽しく、使い方を自由に選べるバイクです。

○エンジン
 VTECの威力は絶大です。
 このクラスではダントツに太いトルクを低中回転域から発揮します。
 また、6速のギア比を小さくし、切り替わりタイミングを初期型と同じ6750回転にしたことで、6速で滑らかに走れるようになっています。

○足回り
 フロントは、ストリートレベルの常用速度レンジで格段にソフトな動きをするようになり、今までよりも上質で滑らかな乗り午後地を生んでいます。
 リヤは衝撃吸収性がよくなり、入り込みを穏やかにしつつ、強く踏ん張るようになりました。
 ただ、ペースを上げていくと、ギャップの通過などでサスの反発力が急激に強くなることがあるようです。

○ポジション
 コンパクトで、特に下半身はシートとステップの位置が近く感じます。
 足つき性とコントロール性を考え、高さを変えずにラウンド形状を変更したシートは小柄なライダーに好評です。
 
○個人的な意見 
 ジムカーナではこのバイクでエントリーしている選手がいます。
 ノーマルでも問題なく大会に参加でき、400ccクラスではベストセラー車だけあって最も乗りやすいバイクの一つです。
 ただ、上のクラスを目指すのであれば、柔らかい足回りは変更が必要かもしれません。
 また、「VTEC」は中低速のトルクを格段にアップしてくれていますが、走行中のバルブの切り替わりが6300rpmということで、これが走りにどう影響するか少し気掛かりなところです。
 場合によっては、99年にVTECが装備される前のCB400を選ぶ方法もあると思います。


■主要諸元
 全長×全幅×全高 2,040×725×1,070mm
 ホイールバース 1,410mm
 キャスタ/トレール 25.5°/90mm
 シート高 755mm
 乾燥重量 170kg
 エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
 総排気量 399cc
 ボア×ストローク 55×42.0mm
 圧縮比 11.3:1
 最高出力 53ps/11,000rpm
 最大トルク 3.9kg−m/9,500rpm
 タンク容量 18?g
 変速機 6速リターン
 ブレーキ前・後 油圧式ダブルディスク/油圧式ディスク
 タイヤ前・後 120/60ZR17・160/60ZR17



【OHLINS】ツインショックアブソーバー/92-05CB400SF
フルアジャスタブルタイプです。


【OHLINS】ツインショックアブソーバー/92-05CB400SF
ピギーバックのスタンダードタイプです。


【ゴールドメダル】エンジンガード サブフレーム付 バフ仕上/CB400SF(99-)
多くのジムカーナ選手が装着しています。

【AFAM】ドライブスプロケット


ホンダCB400スーパーフォアファイル―Honda HYPER VTEC SPEC IIのすべて
posted by nekopunch at 10:18| Comment(0) | TrackBack(0) |  ・HONDA | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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