2007年03月11日

CBR600F





CBR600F4i

CBR600F


 RRの発売ですっかり影をひそめていますが、細かな改良を重ねて完成されたFは、高いサーキットポテンシャルを秘めており、ジムカーナでも人気のある車体です。

 軽量なアルミツインスパーの車体、パワフルで扱いやすいエンジン、高い完成度などが、ジムカーナで最強のNSRとよく似た特性を持つと言われています。

 北海道ではあまりエントリーはありませんが、本州ではエントリー台数が増えています。
 セッティングを含め、ジムカーナ仕様製作の多いこともあり、最新のRRではなくF系、特にF4iの人気が高まっています。

 わたしは、この車体に乗り始めてまだ3ヶ月ですが、250ccからの乗り換えということもあり、パワフルなエンジンに少々てこずっています。
 本当であれば、フロントカウルを外してアップハンにすれば、フルロックターンがしやすくなるのですが、できるだけノーマルに近い形で参加したいと考えています。

 中古市場に台数も少なく、アップハンにするとお金はかかりますが、多くの人に支持されている1台です。

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2007年02月15日

NSR250R




NSR250R SP

NSR250R SE

NSR250R



 販売終了後10年以上たちますが、ジムカーナではいまだに最強の戦闘力を持っています。
 軽量でバランスの良い車体、瞬発力のある2ストツイン、完成度の高さがもたらす扱いやすさが武器となっています。

 北海道の大会でも、上位陣にはこのバイクに乗っている人が多くいます。A級・B級や上位入賞を目指す人は、間違いのないチョイスだと思います。また、小柄な車体や軽さから女性が多く乗っているバイクでもあります。

 個人的な意見としては、NSRの持つ2スト特有の瞬発力が乗り手のライディングスタイルに合うかどうかだと思います。
 また、ノーマルのままでの参戦は厳しく、ハンドルのアップ化は必須です。カスタムメニューも定番化しているので、参加選手に気軽に聞くと良いと思います。
 ただ、生産終了からかなり立ちますので、車両自体の価格やパーツの供給に不安が残ります。



ホンダNSR250R オーナーズバイブル
青春バイク ホンダNSR



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2004年11月27日

CB400SF HYPER VTEC3('04)




ここから「CB400SF HYPER VTEC3」を探せます。



■CB400SF HYPER VTEC3('04)インプレッション
 92年4月、CB1000SFより一足先にデビューしたCB400SF。
 そのボリューム感あふれるスタイルは一躍ベストセラーに踊り出るとともに、ホンダ400の代表ブランドとして常にクラストップセールを誇るモデルとなっています。
 99年モデルでは可変バルブシステムハイパーVTECを採用。
 02年にハイパーVTEC2に進化、そして04年にハイパーVTEC3へと成熟を遂げています。
 04年型はCB1300SFが原点回帰を謳うようにボリューム感あふれるデザインとともに、足回りをさらに熟成し、6速専用のバルブ可変タイミングを採用し、よりスポーツ感を強調しています。
 ビギナーはもちろんベテランライダーをも納得させる「エキサイティング
性能」をより全面に押し出したモデルです。

 このVTECは、低中回転域での2バルブ駆動といったふうに、それぞれのメリットを活かして全回転域で高い充填効率を得る、パワーを発生しやすいよう駆動バルブ数を切り替えるシステムです。
 初期型の2→4バルブ切り替え回転数は6750回転。
 それが、02年のスペック2では6300回転に変更された。
 この理由は、あまりにスムーズな切り替わり方なのでVTECの存在感がわからないとの声に合せて切り替え回転域までのトルクを落とし、段付き加速で力量感をアピールしました。

 04年モデルはVTECの切り替わり感をアピールしているのは従来と同じです。
 しかし、中域でのトルクを微妙に太らせ、いくらかスムーズな切り替わりフィーリングになりました。
 また、これまで6速100km/h近辺での切り替わり回転数となり、クルージング中気ぜわしく4バルブに移行していたことに対策も施されています。

 6速のギア比を小さく(クルーズ指向に)しつつ、切り替わりタイミングをこの6速のみ初期型と同じ6750回転にしています。
 これで6速のまま多少加減速しても滑らかに走れるようになっているのです。
  
 ここに至るまで色々とセッティングを変えてきていますが、やはりVTECの威力は絶大です。
 このクラスに課せられたパワー規制を受けながら、ライバル達に比べてダントツにコシのある太いトルクを低中回転域から発揮します。
 これは99年モデルから変わらない魅力です。
 このリニアなトルクを活かすのが、VTECの上手な使い方です。
 いくら回しても規制を受けた400では絶対的なパワーに差はありません。
 しかし、CBはそのすべての回転域にみなぎるトルクがあります。
 これが、街中や峠、クルーズなどの常用域で、より大きなバイクのようなゆとりを生みます。

 さらにこの04モデルを大きく変えたのが前後足まわりの味付け変更です。
 フロントは、ストリートレベルの常用速度レンジで格段にソフトな動きをするようになり、今までよりも上質で滑らかな乗り心地を生みました。
 リアは衝撃吸収性がよくなり、入り込みを穏やかにしつつ、強く踏ん張るようになっています。
 この味付けの変更がパワーをこれまで以上に強くかけることもできる理由です。

 しかしながら、この足まわりの感触は、これまでよりずっと乗り心地を優先したストリートやツーリングユースなどでの速度レンジを意識した味付けです。
 もちろんスポーツライディングでの車体の安定感など、操作する上での節度はこれまでどおりしっかりしていますし、難しい操作をしなくても、バイクを傾ければ、すごい勢いでよく曲がります。
 しかし、03モデルにはなかったことですが、ペースを上げていくと、ギャップ通過などで、特にフロントサスの反発力が急激に強くなります。
 柔らかすぎて、奥のバネが硬くなるところまですぐにストロークして、車体が衝撃を吸収しきれない場合があります。
 少し荒れた路面でのスポーツ走行性は悪くなっているといえます。
 このスペック3は決して走りのバランスをレベルダウンさせたわけではなく、走りのターゲットを明確にしたものです。
 今度は徹底的に気楽に、エントリーユーザーでも使いやすく、どんなライダーでも走っているだけで楽しく、使い方を自由自在に選べるバイクです。
 非力で回さないと一人前に走らないような規制済み400の陰はこのCBには感じられません。
 だからこそベストセラーを維持し続けることができるのだと思います。



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