2009年12月09日

YZF-R6('08)

 軽量な車体に、リッター換算200馬力オーバーの水冷4ストローク4バルブDOHC並列4気筒エンジンを搭載。シャープな運動性が魅力のミドルクラス・スーパースポーツ。

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●インプレッション

 「ポテンシャルを使い切れるから面白い」。
 大排気量車と比較して中間排気量車を評価する場合の常套句です。
 しかしR6は、これが全てに当てはまるわけではないらしい。

 ご存知の方も多いと思いますが、R6はヤマハの海外向けモデルです。
 当然、仕向地に合わせた仕様となっていて、エンジンが国内向けにディチューンされているということもありません。
 近年ではリッター・スーパースポーツにややマイルドな国内仕様が増えているということもあって、うっかりすると油断してしまいそうですが、ホンの少し右手をあおっただけでも、ビンビンと12時方向まで跳ね上がるタコメーターの針が輸出モデルであることを「警告」しています。
 その高回転型エンジンらしいレスポンスの鋭さに気を遣いますが、クラッチミートすると何事もなかったかのように発進してしまいます。
 スムーズに走り出す様子から「意外と普通に乗れる」と感じてしまったほどです。

 しかし、その後に超刺激的な世界が待ち受けています。
 レッドゾーンが16,500回転から始まることを確認して、7,000回転程度まで右手を捻ると、ハイグリップなリアタイヤがガッチリと路面をつかみ、タコメーターの針が跳ね上がるのにシンクロしてデジタル表示のスピードが目にも止まらぬ速さで変化していきます。
 激しく点滅するシフトインジケーターに、思わず右手を緩めてしまうぐらいです。
 コーナーリングも実にシャープ。
 強烈にタイヤがグリップしている状況では倒しこみが重くなるマシンも存在するが、R6は違います。
 強力かつコントローラブルな前後ブレーキを軽く当てるなどして、きっかけさえ与えればパタンと車体が軽く倒れてくれます。
 特筆すべきはその後の安定感。
 エンジンが小型軽量化されている場合、車体の安定要因が少なくなり、コーナーリング中の落ち着きに欠けるケースも少なくないが、R6はそういう傾向とは無縁です。
 コーナーリング初期においても、右手を積極的に捻りたくなってしまいます。
 それほど車体は落ち着いており、前後のタイヤも強烈にグリップします。
 もちろん、そういうことはあり得ないのだが、「いくら開けても、絶対に転ばない」そう感じてしまうほど。

 「ミドルクラスはポテンシャルを使い切れるから面白い」という意見はよく聞きます。
 しかし、私はこの記事の中で「使い切った」という表現を使う立場にはありません。
 自分なりに相当頑張って走ってみたものの、R6には相当なマージンが残っていたと確信しているからです。(ナベ)


■エンジン型式:水冷4ストローク・4バルブDOHC並列4気筒
■総排気量:599cc
■ボア×ストローク:67.0mm×42.5mm
■最高出力:94.9kW/14,500r/min
■最大トルク:65.8N・m/11,000r/min
■トランスミッション:6速
■全長×全幅×全高: 2,040mm×705mm×1,100mm
■シート高:850mm
■ホイールベース:1,380mm
■乾燥重量:166kg
■タンク容量:17.3L
■タイヤサイズ:120/70ZR 17M/C 58W(フロント)
          180/55ZR 17M/C 73W(リア)




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2007年06月01日

FZ6-N('05)




ここから「FZ6-N」が探せます。



FZ6-N('05)インプレッション

○概要
 低めにセットされた異形ヘッドライトが特徴のFZ6-Sのネイキッドバージョンです。
 旧YZF-R6直系のインライン4や2本出しのセンターアップマフラー、独自のCFダイキャスト製法を用いたアルミフレームなど基本構成は同じですが、専用ハンドルバーを採用してストリートでの適正を高めています。
 メインスタンドの廃止や簡素化された装備のおかげで約6kgの軽量化を実現しています。

○エンジン
 鋳造ピストン、吸排気バルブ、クランクシャフトなどにYZF-R6と同一の部品を使用しており、最高出力も97.2psという高出力型エンジンを搭載しています。
 ヤマハ初となる燃料を50%ずつ2度に分けて噴射するグループ噴射式インジェクションのおかげで、全回転域で鋭いレスポンスを体感できます。
 全域でパワフルですが、特に7,000rpmを超えてからの伸びはよく、レッドゾーンの1万4,000rpmまで一気に跳ね上がります。
 不用意にアクセルを開けるとスリッピ-な路面ではホイールスピンを起こしてしまうほどです。

○ハンドリング
 クイックで終始快適な操作性です。
 右に左にスパスパとバンクさせることができ、荷重を掛けて曲がる楽しさではこのクラスのトップレベルです。
 コンパクトで重心が高めなので、前後サスの荷重コントロールもライダーが感じ取りやすく、積極的に走るのであればとても楽しいようです。
 しかし、じっくりとマイペースで走るにはやや過敏で元気がよすぎ、スーパースポーツネイキッドという位置づけです。

○ライポジ
 シートは高めでスリムです。
 積極的に前後に体重移動してライディングをスポーツするためのハンドル位置、シート位置・形状となっており、タンクの長さや幅もネイキッドスポーツ車としての作りになっています。

○足まわり
 フロントフォークは、FZS1000と同サイズのインナーチューブ径を採用することでスポーティーな走りが楽しめ、鋭いコーナリングパフォーマンスを発揮します。
 リアサスは、7段階プリロード調整機能が付いたモノショックサスが採用されていますが、減衰バルブやオイル通路の最適化をはかることでリンク式タイプと同様のパフォーマンスを発揮する仕様となっています。
 ブレーキは、フロントが4ポット式、リアが2ポット対向ピストンキャリパーに211mmディスクが採用されています。

○個人的な意見
 ジムカーナ用としてはGSR600に対抗する車種として楽しいかもしれません。
 中古市場でのタマ数が少ないのでちょっと高いか。


■主要緒元
 全長×全幅×全高 2,095×755×1,085mm
 ホイールべース 1,440mm
 シート高 795mm
 乾燥重量 180kg
 エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
 総排気量 600cc
 最高出力 97.2ps/12,000rpm
 最大トルク 6.43kg−m/10,000rpm
 タンク容量 19.4?g
 変速機 6速リターン
 ブレーキ前・後 266φダブルディスク・211φシングルディスク
 タイヤ前・後 120/70ZR17・180/55ZR17



【オーリンズ】シングル リアサスペンション / YA402 / FZ6 (04-05)
 オーリンズの46mm口径ピストン内蔵シングルタイプショックです。
 ホースで連結したリザーバータンクを搭載し、リバウンド(伸び側)減衰調整機能やコンプレッション(厚側)減衰調整機能を搭載しています。


【オーリンズ】フロントフォークスプリング / 8711-80 / FZ6(04-05)
 ショックアブソーバとの相性が最良になるように設定されています。
 バネレートはSTDより、10%程硬めの設定です。

【アファーム】ドライブスプロケット

【アファーム】ドリブンスプロケット


【フロム・ユーロー】クラッシュバー

【motosta】フレームスライダー FZ6 (04-06)


【ダイノジェット】POWER COMMANDER 3 /FZ6フェザー
 インジェクションのチューニングができます。
 ノウハウのあるお店でのセッティングをオススメします。

FZ6/FZ6Fazer用センタースタンド
 軽量化には反しますが、メンテナンス性を考えればあったほうがいいかもしれません。


【AKRAPOVIC(アクラポヴィッチ)】マフラーFZ6N/FZ-6S 04-05SP-SERIES/SLIP-ON
 サイレンサーにチタンアウターとステンレスインナーパーツを使用しています。近接排気音94db。
 スリップオンだから付けてみないと分かりませんが、もしかしたら低回転のトルクが落ちるかも。
 国内法規には適合してないそうだし、ノーマルの排気音も刺激的というので、余裕があれば。
 

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2007年04月16日

XJR400R('04)





ここから「XJR400R」が探せます。



XJR400R('04)インプレッション

○概要
 93年の初代から、ピストンピンやコンロッドといったパーツの軽量化や点火時期の変更など、常にたゆまぬ熟成されてきた空冷ユニットは、穏やかで扱いやすく仕上がっています。

 04モデルでは、TPS付きBSR30φキャブや3次元マップ制御イグナイターを装備し、より低中回転域でのトルクが増強されています。
 また、肉厚を最適化したリヤホイールや20φ中空アクスルなどの採用によるバネ下荷重の軽量化も実現しています。
 フロントのキャリパーは1300と同様の軽量・高剛性なワンピース構造の対向4ポットです。
 イモビライザーも標準装備となりました。

○ハンドリング
 ハンドリングはクセがなく、フットワークは軽快で節度があります。
 旋回性は申し分なく、路面の荒れにも強く、安心して走行できます。
 コーナリング中のライン変更などでピッチングなどが起きても接地感が著しく乱れることもありません。

○エンジン
 スロットルを多めに開けて、エンジンがついてくるのを待つような感じです。
 7,000rpm以下ではスロットルを多めに開けると、モタモタした吹けをする傾向にあるようです。
 しかし、8,000rpmからは軽快に、力強く元気に車体を前に押し出します。

○ポジション
 ハンドルは高く狭めです。上体が起き、下半身がカッチとホールドされ、ゆったり感があります。
 長時間のライデングにも疲れない座面の広いシートは、表皮にディンプル処理が施されホールド性に優れています。

○個人的な意見
 400ccで人気のあるXJRはCBとよく比較されます。
 XJRは快適で上質な感触が味わえ、CBは使いやすさや制御のしやすさでは圧倒的です。
 ジムカーナ用にXJRを使用するのであれば、低中回転があまりリニアでないことから、高回転域を上手く活かせるセッティングが必要になるかもしれません。


■主要諸元
 全長×全幅×全高 2,085×735×1,085mm
 ホイールバース 1,435mm
 シート高 780mm
 乾燥重量 177kg
 エンジン形式 空冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
 総排気量 399cc
 最高出力 53ps/11,000rpm
 最大トルク 3.6kg−m/9,500rpm
 タンク容量 20g
 変速機 6速リターン
 ブレーキ前・後 油圧式ダブルディスク/油圧式ディスク
 タイヤ前・後 110/70ZR17・150/70ZR17 
 
posted by nekopunch at 20:44| Comment(0) | TrackBack(0) |  ・YAMAHA | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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