2009年08月04日

ZRX1200R('04)




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ZRX1200R('04)インプレッション(国内モデル)

○概要
 高張力鋼管製ダブルクレードルフレームに、メッキシリンダーや凹型トップピストン、K-TRIC付きCVK36φキャブを採用した水冷4気筒エンジンを搭載しています。
 アルミ「8の字」断面パイプスイングアームや、フルアジャスタブルの43φフォークとリア2本ショック、トキコ製6ポットキャリパーなど足回りも充実しています。
 04モデルは盗難防止に効果を発揮するイモビライザーを採用しています。
 エキゾーストパイプもステンレスにバフ掛け処理されたものに変更されました。
 しかしながら、04モデルは新排ガス・音量規制に対応するため、マフラーやキャブセッティング、点火系などが変更され、その結果100馬力から95馬力にパワーダウンしています。
 そのかわり、最大トルク発生回転数は3,500rpmと大幅に引き下げられ、実用域の扱いやすさがアップしています。

○ハンドリング
 ZRX1200Rは、他のNKに対して、深いバンク角やシャープで強力な旋回性能を持っています。
 前後サスは、従来よりソフトになり、乗り心地滑らかな感触になっていますが、その分、加減速時のピッチングは大きめになっています。
 スポーツライディングでは、その足回りを落ち着かせるため、これまで以上に丁寧な操作が必要なようです。

○エンジン
 これまでよりいくらか丸くなり、機械音や排気音も静かになりました。
 低中域の力量感はこれまでと変わりませんが、やや滑らかになっています。
 全体的な吹けも軽快なものの、これまでの特徴だった7,000回転から1万回転以上の高回転域で、力強く、伸びやかに吹け上がる領域がかなりマイルドになりました。

○ライポジ
 国産の定番NKの中では一番足つきが辛いのですが、大型スーパースポーツに比べればずっと良い方です。
 ハンドルは高く、シートにも肉厚があるので椅子に座っているかのような気楽さもあり快適です。
 汎用性のあるライポジですが、スポーツ適応は高いようです。

○足回り
 リアサスにはカバヤ製の2本式ガス分離式ショックユニットを採用しています。
 峠やサーキットなどで激しく攻めるとウィークポイントが露出してしまいますが、それ以外のシチュエーションでは快適な乗り心地です。
 フルアジャスタブルタイプで自分にあった設定が可能です。
 フロントは、ストロークの長いよく動く、フルアジャスタブル正立フォークを採用しています。

○個人的な意見
 ジムカーナ用のバイクとしては人気のある車種です。
 04モデルは、100馬力から95馬力にパワーダウンしましたが、最大トルク発生回転数が6,000rpmから3,500rpmに大幅に下がったことは、ジムカーナ的には魅力です。
 リヤサスは頑張って交換した方がいいかもしれません。


■主要緒元
 全長×全幅×全高 2,120×780×1,150mm
 ホイールバース 1,465mm
 シート高 790mm
 乾燥重量 224kg
 エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
 総排気量 1,164cc
 最高出力 95ps/7,500rpm
 最大トルク 10.3kg−m/3,500rpm
 タンク容量 18?g
 変速機 5速リターン
 ブレーキ前・後 310φダブルディスク・250φシングルディスク
 タイヤ前・後 120/70ZR17・180/55ZR17




【オーリンズ】リヤサス


【ゴールドメダル】エンジンガード
 コカす気はなくても、もしものためにエンジンをガードします。
 サブフレーム付きがおすすめです。


【Nao Accuracy】チェーンケース+カーボンリアフェンダー
 車検対応のチェーンケース一体式リアフェンダーです。
 小石の跳ねからバイクのボディーやライダーの足元を保護します。


【GALFER】ウェーブディスク STDタイプ フロント
 ディスク外周が波打った形状となり、放熱効果・セルフクリーニング効果に優れるブレーキディスクです。
 ハイカーボンを含有したステンレス鋼をレーザーカットによって正確に製造されています。
 GALFER(ガルファー)は、1950年創業のスペインのブランドで、航空機から自動車までの各種ブレーキパーツの製造開発を行っています。
 国内ではウェーブディスクをラインナップし、大径カスタムやリプレイスメントをすることができます。

【アクティブ】LEDフラッシャープレート
 東京モーターサイクルショーでお披露目し、大好評だったLEDウインカー。ライセンスホルダーと一体化することで、ウインカー交換で非常にネックとなる法規制に基づいた取り付けの悩みを一発解決します。同時にオートバイのテール回りをスタイリッシュに仕上げます。
● 取付ステー不要
● アース線・レジスター付属
● 防水対策済み
● 道路運送車両の保安基準適合(車検対応)
● 250cc以上のナンバープレートサイズに対応
● アクティブフェンダーレスキットとの同時装着ももちろん可能
ウィンカーimg56270961.jpg


【ブレーキング】ウェーブ ディスクローター フロント
 ローター温度の安定や軽量化、より強力な制動力とコントロール性を実現できます。

【ブレーキング】WAVE ディスクローター リア


カワサキZRXファイル (2)

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2007年05月21日

Z750('04)




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Z750('04)インプレッション

○概要
 Z1000のコンセプトをそのまま受け継いだ750NKです。
 エンジンはZ1000のユニットを748ccにスケールダウンし、フレームも
Z1000ダイヤモンドタイプをベースに、剛性バランスを最適化しました。
 ビキニカウルはスクリーン部を廃したメーターバイザー風デザインで、ヘッドライト形状もZ1000とは異なっています。
 また、フォークは倒立から正立に、4本出しのクワッドマフラーはオーソドックスな4in1タイプに変更されています。

○エンジン
 Z1000ベースにボアダウンしたエンジンは、34mmデュアルスロットルバルブを採用した電子制御燃料噴射システムとの組み合わせです。
 これによりスムーズなスロットルレスポンス、広いパワーバンド、低燃費を兼ね備えたエンジンに仕上げっています。
 ルーツがSSエンジンとは思えないほど滑らかなレスポンスとネバリのある吹け上がりです。
 最高出力は109psなので国内仕様のビックNKよりもずっと強力です。
 しかも、1万2,000回転まで軽々と回るほど高回転性がよくなっています。

○足まわり
 41mmの正立フロントフォークは、しなやかなステアリングフィードバックと乗り心地を実現しています。
 ブレーキは300mmダブルディスクと2ポットキャリパーの組み合わせです。
 ホイールはZX-10Rと共通の6スポーク軽量ホイールを採用しています。
 Z1000に比べると前後のショックはソフトな味付けになっていますが、フワフワした感じではなく、滑らかに減衰の効いた落ち着きのいいものです。
 歩道などの段差に乗り上げるときでも、硬さを感じません。
 スポーティーな走りをする場合は、ピッチングが大きめになりますが、足回りが踏み抜けるような不安感はありません。

○ハンドリング
 小柄な車格に見合った強力な旋回性を持っていますが、ハンドリングは素直です。
 スポーツ性能は同クラス既存のNKよりいいようです。
 ハンドルは落ち着いており、140km/hくらいまでならZ1000よりもしっとりとしたフットワークです。
 荒れた路面での衝撃吸収性も良く、全体的に安定感に優れています。
 しかしながら、それ以上の速度レンジでは、Z1000に比べ接地感や安定性は劣るようです。

○ライポジ
 車格の小ささと高めに設定されたハンドルによって、椅子に座っているような姿勢からハングオンまで自然に対応できます。
 コンパクトでもシートとステップの間のゆとりは十分で、ヒザに無理はありません。
 足まわりがソフトな分、Z1000よりもサスが沈み、足つき性は良くなっています。
 ただ、Uターンの時などはハンドルの切れ角が少し少なめに感じるようです。

○個人的な意見
 Z750はジムカーナ用のバイクとして地味ですが、エンジン、足まわり、車体のどれをとっても乗りやすくパンチもあるいいバイクとの評価を得ており、個人的にも気になる1台です。

 ジムカーナの大会でもこのバイクを使用している選手もいますが、転倒した場合に、ステップを支えるプレートが破損するとの話もありますので、予備を持ち歩く必要がありそうです。



■主要緒元
 全長×全幅×全高 2,080×780×1,040mm
 ホイールバース 1,425mm
 シート高 815mm
 乾燥重量 195kg
 エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
 総排気量 748cc
 最高出力 109ps/11,000rpm
 最大トルク 7.6kg−m/8,200rpm
 タンク容量 18g
 変速機 6速リターン
 ブレーキ前・後 300φダブルディスク・220φシングルディスク
 タイヤ前・後 120/70ZR17・180/55ZR17



【ゴールドメダル】エンジンガード
 転倒からエンジンを守るには、サブフレーム付きがおすすめです。
 わたしも含め多くの選手が愛用しています。
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2007年05月06日

Ninja ZX-10R('04)





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Ninja ZX-10R('04)インプレッション

○概要
 04年からのスーパーバイク、JSBレースでの使用を主目的に開発されてきたZX-RRレプリカです。
 新設計エンジンは、12.5の高圧縮比ながらレッドゾーンは1万3,000rpmという高回転型です。
 ラム加圧時には185PSにも達し、クラス最高のパワーウェイトレシオを達成しています。
 フォルムはモトGPのZX-RRを基本としながらも、タンク上面の絶妙な曲面など独自のデザインで構成されています。
 センターアップマフラーを採用していないことなど、軽量化優先に開発されています。

○ハンドリング
 10Rは04年にデビューしたリッターSSの中でももっともシャープなハンドリングを持っており、かなり手ごわいようです。
 一般走行のペースでは、路面からの衝撃をよく伝え、ガツガツした乗り心地で、エンジンからの微振動もあり、滑らかしっとりといったものではありません。
 しかしながら、ややペースを上げるとギャップやうねりを見事に吸収し、750レプリカ並みの爽快さで、その強力な旋回力は600SS並みです。
 基本的にはクセのない素直なハンドリングで、乗りにくいバイクではありません。

○エンジン
 乾燥重量170kgに175馬力というとてつもないパワーを実現したエンジンは、主要3軸を三角形にすることで、非常にコンパクトに仕上がっています。
 FIは43mmのスロットルボディの採用やチタニウム製マフラーの集合部にはバタフライバルブを設けることでクラス最強を誇っています。
 また、この強烈なパワーからの減速に備えてクラス唯一のバックトルクリミッターが登載されています。
 6500回転あたりの中回転域からはトルクのあるエンジンですが、低回転域でのレスポンスはあまりよくありません。
 9,000〜1万3,000回転がパワーバンドですが、よほど丁寧に開けていかないとドリフトをするか、簡単にフロントが持ち上がります。 

○ポジション
 SS系の中でもハンドルが低めで、リアが高く、かなり戦闘的なライディングポジションです。
 しかし、車格が小さいので、ライダーが前寄りに座ることで、ハンドルに上から手を添えることができ、楽になります。
 また、スポーツライディング時も前寄りに座った方が旋回性や安定性が増すようです。
 タンクが短く、しかもホールド性がいいので、操作は楽です。
 シートは高めで、足つき性はあまりよくありません。

○ウェーブディスク
 国産市販車では初となるペータルディスクを採用しています。
 カーボンコートされた43φトキコ製倒立フォークにがっちり固定されたラジアルマウントキャリパーとタッグを組んだペータルディスクの性能は、まさにレース基準といえるほどのレベルに達しています。


■主要緒元
 全長×全幅×全高 2,045×705×1,115mm
 ホイールバース 1,385mm
 シート高 825mm
 乾燥重量 170kg
 エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
 総排気量 998cc
 最高出力 175ps/11,700rpm
 最大トルク 11.7kg−m/9500rpm
 タンク容量 17g
 変速機 6速リターン
 ブレーキ前・後 300φダブルディスク・220φシングルディスク
 タイヤ前・後 120/70ZR17・190/50ZR17




Hyper bike(vol.11)


posted by nekopunch at 22:49| Comment(0) | TrackBack(0) |  ・KAWASAKI | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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